Q. How do you like the new career of the ampel man as a cult figure and design product?

A. I have to admit that when I met Markus Heckhausen in 1996 with his first ampel man Product I was rather sceptical. Today, however, I believe that these products are the only thing that helped keep the ampel man alive and still a leading figure on the streets. I am very pleased that the ampel man is now not only known in Berlin, but has become popular all over the world as a product with high significance.


Q. You have close contact to MAKE Design. How do you cooperate with them and are you involved in the product creating process?

A. Shortly after I met Markus Heckhausen we developed ‘the Book of the ampel man’ together. This work was very complex and elaborate but proved to be productive. Thereafter we worked together when it came to matters with regard to the press and the exhibition of the 40 year existence of the ampel man, or at signature sessions. I am always informed about any new products, and if I was ever not informed about something, I have always found understanding. I would never support any type of political commercials using the ampel man seeing as it is not a political symbol and should remain that way.

Q. In 1996 you got to know Markus Heckhausen. How has your relationship to the designer developed?

A. Our relationship is a good one. There are many professional but also personal aspects that connect us. However, this has not always been the case. He is from the West, and came to Berlin as a designer, who of course had more interest in the ampel man as a product, than as a form of safety. Of-course at first there was also the friction with the west/east matter as a whole and the fact that Markus was very profit oriented, which I was not used to. However, when Markus stood on the streets supporting the ‘Save the ampel man Committee’, all my grudges disappeared.


Q. If you could wish something for the ampel man in the future what would it be?

A. If I could have one dream, it would be that the east ampel man would be approved of by a judgement free jury. This jury should understand and feel the meaning of the symbol and stand in the shoes of a pedestrian to make the decision. Then the ordeal of the jury would be that the East ampel man should be made into the European ampel man.

Die Auswirkungen des Krieges hatten Wirtschaft und Verkehr in ganz Deutschland lahm gelegt. Ende 1950 waren dann aber wieder der Straßenverkehr und mit ihm leider auch die Verkehrsunfälle sehr stark angestiegen. Damit stellten sich natürlich dringende Fragen nach Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Verkehrs. Zu dieser Zeit war ich als leitender Verkehrspsychologe für die Region Berlin und Brandenburg auch berufenes Mitglied der "Ständigen Kommission Verkehr der Stadtverordneten-Versammlung von Groß-Berlin". Diese setzte sich aus Vertretern der Berliner Verkehrsbetriebe und -einrichtungen, darunter auch Verkehrsmedizin und -psychologie, der gesellschaftlichen Organisationen und der Verkehrspolizei zusammen. Die Kommission diente dem Stadtrat für Verkehr als Beratungsorgan für die Berliner Verkehrsentwicklung und die Berliner Verkehrssicherheit hatte dabei hohen Vorrang.

Die ostdeutschen Ampelmännchen sind echte Berliner Gören:
Ihre Wiege stand sowohl ideell als auch fertigungstechnisch hier in dieser Stadt!

Der Berliner Verkehrspsychologe Karl Peglau reichte am 13. Oktober 1961 – womit nun Geburtsort und Geburtstag angezeigt sind – konkrete und bemaßte Vorstellungen zu neuen Ampel-Leitsymbolen ein, darunter auch die sehr spezifischen für den Fußgängerverkehr, die später als „Ost-Ampelmännchen“ bekannt und beliebt wurden.

Nur wer sich Gedanken macht über die riesigen volkswirtschaftlichen Verluste von Verkehrsunfällen und sich einzufühlen versucht in die Leiden Verunfallter und in die oft bis in die tiefsten Gründe erschütterten Familienlagen, kann den Wert ermessen von Maßnahmen, die Unfallgefahren wirksam reduzieren können.

Unter dem Druck dieser tragischen Aspekte der Verkehrsunfälle bat mich 1961 die schon genannte Berliner Verkehrskommission, aus psychologischer Sicht Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu erkunden und vorzustellen.


Tiefgründige Analysen von Verkehrsunfällen führten mich zu den Erkenntnissen, dass:

• Die seit den 30iger Jahren den gesamten Straßenverkehr leitende Ampel, mit den Signal-Lichtfarben rot, gelb, grün, für die globalen Leitansprüche des gesamten Verkehrsaufkommens hoch überfordert ist, d.h. diese schwierigen Leitaufgaben allein nicht mehr sicher erfüllen kann und außerdem durch ihre nur farbig gestalteten Leitsymbole den farbsinngestörten Verkehrsteilnehmern zumindest bei Nebel, Smok und Dunkelheit keine ausreichende Informations- und Entscheidungssicherheit bieten kann. Dies zusammen bedeutete, dass diese Ampel als ein wesentlicher Unfall-Mitverursacher anzusehen ist.
  
• der Straßenverkehr sicherer und flüssiger laufen könnte, wenn diese Ampel „entmachtet“ würde, das heißt dem inzwischen sehr stark angestiegenen Verkehrsaufkommen angepasst, auch mit verbesserten Signalsymbolen, nur noch für den Kraftfahrzeugverkehr zuständig bliebe.
  
• alle anderen Verkehrsteilströme – Straßenbahn, Radfahrer, Fußgänger – durch je eigene Ampeln mit prägnant unterschiedlichen Signalsymbolen, zeitlich phasenverschoben dargeboten, sicherer leitbar werden.
  
• wenn Ampelleitsymbole statt wie bisher, nur mit einem Signalmerkmal (unterschiedliche Farben) künftig mit zwei Signalmerkmalen ausgestattet würden (zum Beispiel zweckmäßig Farb-Form-Kombinationen), diese doppelte Merkmalinformation, die visuelle Wahrnehmbarkeit und die kognitive Auffassung der Signalinformation für alle Verkehrsteilnehmer erleichtern und vor allem aber den farbsinngestörten Teilnehmern (ca. 10 % der Bevölkerung) erstmalig überhaupt zuverlässige Wahrnehmbarkeit ermöglicht.
  

Der Musterbau einer Ampelmännchen-Signalanlage für Fußgänger fand im VEB Leuchtenbau Berlin statt und die Praxiserprobung an der Berliner Kreuzung Greifswalder-/Ecke Dimitrow Straße.
Die kritischen Genehmigungsprozeduren durch wissenschaftliche Forschungsräte sowie technische Fach- und Leitgremien des Verkehrswesens forderten ihre Zeit, wurden aber sämtlich mit Erfolg und anerkennender Befürwortung abgeschlossen.
Allerdings machten ökonomische Überlegungen 1963 es ratsam, eine von mir 1961 auch vorgeschlagene größere und eigene Ampel-Gehäuseform (s. Bilder) aufzugeben und aus Kostengründen die gleichen Ampelgehäuse und –Gläser zu nutzen, wie für die Kraftfahrerampel. Um dem gerecht zu werden verkleinerte ich weitgehend originalgetreu die Ampelmännchen um 1/3 der zuvor von mir vorgegebenen Größe und vereinfachte einige Gestaltungsmerkmale, besonders bei grünem Ampelmännchen. So entfielen Finger, Mund und Ohren, Rücken und Hut wurden gerade, wodurch auch klarer wurde, dass es zwei dienstbare Ampelmännchen mit unterschiedlichen Aufgaben sind und die Laufrichtung des grünen Ampelmännchens wechselte – Meinungsbefragungen folgend – nach links (Entwicklungsstufe 2).
In dieser Ampelmännchen-Gestaltung wurden 1969 die ersten offiziellen Fußgängerampeln auf den Straßenkreuzung „Unter den Linden / Friedrichstraße“ in Berlin-Mitte aufgestellt, ab 1970 in gesetzliche Lichtsignal-Richtlinien und –Standards aufgenommen und mit der flächendeckenden Einführung auf allen Straßen der Republik begonnen.
Später, auf Bitten der „Süddeutschen Zeitung“, habe ich die beiden Ampelmännchen Namen, d.h. Spitznamen gegeben: dem roten „Stoppi“ und dem grünen „Galoppo“.

Für die codierte Signalgestaltung der Aufforderungen zum erwünschten Fußgängerverhalten gehen bzw. warten habe ich vor allem psychologisch bedeutsame Merkmale eingesetzt. Das macht wohl auch noch immer ihre hohe Zweckmäßigkeit und große Beliebtheit aus. Sie sollen hier kurz dargestellt werden:

Konkrete Anschaulichkeit
Fußgänger im Straßenverkehr sind zeitweilig alle Menschen, vor allem aber Kinder und Jugendliche sowie ältere und behinderte Menschen, die noch nicht oder nicht mehr motorisierte Fahrzeuge führen. Da deren Erleben, Verhalten, Beobachten, Denken und Fühlen viel mehr unter anschaulich-konkreten als unter abstrakt-formalen Verarbeitungsmechanismen abläuft, war es nahe liegend, die für sie hinterstellten Verhaltenserwartungen gehen und warten in konkreten Personenformen darzustellen.

Ausgeschlossen waren damit von vornherein abstrakte Piktogramme, wie sie sich in der Gestaltung der West- und Euro-Ampelmännchen zeigen.


Archetypische Verhaltenssymbolisierung
Menschliche Fähigkeiten, hier besonders die des Beobachtens und Auffassens, weckt und unterstützt man, indem man auf im Menschen angelegte Urmuster zurückgreift. So wurde gestalterisch durch weit ausgebreitete Arme des roten Ampelmännchens in Frontstellung, die wie Sperrbalken wirken, die Aufforderung, anzuhalten und zu warten, umgesetzt. Die dynamisch weit ausschreitenden Beine des grünen Männchens in Seitstellung, die die Spitze eines Pfeils andeuten, machen die Geherlaubnis erlebnisfähiger.

Ein solcher Bezug fehlt insbesondere dem roten westdeutschen und Euro-Männchen, deren stramme Stellung mit den Armen an der Jackennaht eine geradezu kontra-indizierte Darstellung abgibt.


Doppelt codierte Verhaltensinformation durch Farbe und Form
Bekanntlich wächst die menschliche Auffassungs- und Differenzierungszuverläßlichkeit von Dingen mit der Anzahl ihrer unterschiedlichen Gestaltungsmerkmale.

Für Lichtsignale im Straßenverkehr nur 1 Merkmal zu verwenden - d.h. nur unterschiedliche Signal-Farben für sehr unterschiedliches Verkehrsverhalten anzubieten, wie leider noch immer bei der seit den 30er Jahren des Vorjahrhundert gesetzlich vorgegebenen Kraftfahrer-Ampel- ist deshalb ungenügend und wird hochproblematisch und unfallbegünstigend, da es in der Bevölkerung ca. 10% farbenuntüchtige Menschen gibt und aktuell auch unter bestimmten Umweltbedingungen Farben von Normalrichtigen falsch wahrgenommen werden:

Deshalb ist es psychologischerseits angeraten den farbigen Lichtsignalen deutlich unterscheidbare Formengebilde (Masken) zuzuordnen, d.h. sie in unterschiedliche Formen einzubetten. Besonders günstig ist, wenn dafür Formen gefunden werden, die im menschlichen Verhalten unbewußt die gegebene Information unterstützen, d.h. solche, die sich schon seit Urzeiten aus deren Lebenserfahrung gebildet haben (Archetypen)

Für den Fußgängerverkehr erfüllen die ost- bzw. Berliner Ampelmännchen diese doppelte Informationsforderung vorzüglich:

Die als Lichtsignale codierten Verhaltenserwartungen gehen bzw. warten werden einerseits durch die bewährt-üblichen Signalfarben und andererseits durch reale „Männchenformen“ mit sperrbalkenähnlicher, aufhaltender Armhaltung (rotes Ampelmännchen) bzw. mit dynamisch ausschreitenden Beinen (grünes Ampelmännchen) dargeboten.

Diese sich zwingend aus der menschlichen Fähigkeitsausstattung ergebende Gestaltungsforderungen für Licht-Leitsymbole ist aber leider noch immer nicht in der wichtigsten Signalanlage des Straßenverkehrs, der Kraftfahrer-Ampel, realisiert.

Ich schlug schon 1961 hierfür eine neue, auch größere Ampel vor, in der das rote Lichtsignal in einer flachliegenden Sperrbalkenform und das grüne in einer aufrechten dynamischem Pfeilform dargeboten wurde. Damit erhielten alle drei unterschiedlich farbigen Lichtsignale auch sehr prägnant unterschiedliche und die Informationen verbessernde Formen (s. Bild).

Da dieser Vorschlag aber ökonomisch nur sehr aufwendig umzusetzen ist – er benötigt neue Ampelgehäuse und –gläser – schlug ich 2006 eine andere, sehr einfache Lösung vor: Mit nur geringem Arbeits- und Kostenaufwand, nämlich nur mit elektrotechnischer Umschaltung, lässt sich das rote Lichtsignal – und das ist das wichtigste für die Verkehrssicherheit – zum Blinklichtgeber mit schneller Frequenz umzugestalten. Damit erhielt es auch eine zusätzliche „Funktionsform“, zwar nicht mit archetypischem Wert, aber – und das ist nicht weniger wertvoll! – mit hohem Aufmerksamkeit erzeugenden Charakter. Die farbenuntüchtigen Verkehrsteilnehmer erhielten dann endlich auch eine zuverlässige Informations- und Entscheidungshilfe für ihr Fahrverhalten. Leider fand ich dafür im Bundes-Verkehrsministerium keinerlei Problemverständnis.


Auffälligkeit und emotionale Ansprechbarkeit
Auf diese Merkmale wurde besonders hoher Wert gelegt, da gern gesehene und angenehm empfundene Verhaltenssymbole eine höhere Bereitschaft ihrer Regelungsabsichten erwarten lassen. Aufmerksamkeitscharakter und damit Beachtung erreichen die Berliner Ampelmännchen® allein schon durch ihre figürlichen Ausmaße, mit denen sie eine fast doppelt so große Signalfläche anbieten, als die westdeutschen und die Euro-Ampelmännchen. Aber erst durch ihre anschaulichen Merkmale ihres leicht molligen Körperbaus, mit der Knollennase, dem kecken Auftreten und dem Hut, strahlen sie das Fluidum von Gemütlichkeit und menschlicher Wärme aus, von dem sich alle Verkehrsteilnehmer ob jung oder alt, so angenehm angesprochen fühlen.
Derartige Merkmale fehlen dem westdeutschen und dem Euro- Ampelmännchen völlig.

Über meine Zusammenarbeit mit der Berliner Verkehrspolizei und natürlich wegen der beschriebenen Kinder stark ansprechenden Gestaltungsmerkmale, wurden die Ost- bzw. Berliner Ampelmännchen anfangs der achtziger Jahre als gut geeignet in die Verkehrserziehung der Kinder aufgenommen und durch Erzieher, Lehrer, Eltern und Verkehrspolizei in vielfacher Art spielerisch für deren Erlernen des richtigen Verkehrsverhalten eingesetzt.

Den Höhepunkt ihrer allgemeinen und verkehrserzieherischen Beliebtheit erreichten sie, als ihnen ab 1982 filmisch Leben eingehaucht wurde und sie in vielen Serien, zusammen mit dem nicht weniger populären Sandmann, gutmütig warnend und helfend, die Kinder auf die Verkehrsgefahren aufmerksam machten.

Es bleibt mir deshalb unverständlich, warum diesen zweckgemäßen, völlig unpolitischen und überaus beliebten Straßenfiguren, die nach der deutschen Wiedervereinigung durch viele Solidaritätsbekundungen als Ost-Ampelmännchen bekannt wurden, das Bleiberecht auf den Straßen ihrer abgestammten Heimat strittig gemacht wurde und sie für die Verkehrserziehung der Kinder keine Rolle mehr spielen sollen.

Für die Umsetzung meiner von Merkmalsskizzen begleiteten Ideen, Ampelmännchen als Leitsymbole zur Erhöhung der Fußgängersicherheit im Straßenverkehr einzusetzen, konnte ich meine zeichnerisch sehr talentierte Sekretärin, Anneliese Wegner, zur ersten Endgestaltung der Ampelmännchen Symbole gewinnen (Entwicklungsstufe 1).

Den Musterbau der ersten Fußgängerampel mit der Ampelmännchen-Maske leitete der Ingenieur Zack vom "VEB Berliner Leuchtenbau".

Die Förderung der psychologischen und technischen Entwicklungsarbeiten und die Vorbereitungen zur späteren Aufnahme der von mir 1963 aus ökonomischen Zwängen geänderten Ampelmännchen (Entwicklungsstufe 2) in gesetzliche Richtlinien und Standards des Straßenverkehrs der DDR, verdanke ich dem leitenden Ingenieur bei der "Versuchs- und Entwicklungsstelle des Straßenverkehrs der DDR", Siegfried Kirchner.